Производителите на товарни автомобили отново се готвят за най-голямото изложение в сектора в България. TRUCK EXPO 2022 ще се проведе от 16 до 18 юни и отново ще превърне откритите площи на територията на Пловдивския панаир в изложба на най-модерните камиони, автобуси, лекотоварни автомобили и специализирани превозни средства на водещите световни марки.
Организатор на изложението е Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП). Входът е свободен, след регистрация. Вземете своя безплатен пропуск тук: https://truckexpo.eu/visitors/registration-2.html
Разговаряме с Георги Загоров – председател на „Товарна Секция“ и член на Управителния съвет на ААП.
– Г-н Загоров, кое е най-важното, което искате публиката да види на TRUCK EXPO тази година?
Несъмнено това са най-новите технологии в областта на товарните автомобили. Мисля, че българската публика, особено специализираната, е добре информирана за развитието на бранша, но не е виждала голяма част от постиженията в индустрията. Ще покажем електрически товарни автомобили, както и различните призьори през годината – победителите при камионите и при другите класове товарни автомобили. Ще представим най-новите технологии в сферата на безопасността, екологичността и горивната ефективност. Посетителите ще имат възможност и да тестват тези автомобили, така че ни очаква едно доста интересно изложение.
– Накъде са насочени усилията на автомобилните производители? Накъде се развива секторът?
Всички производители продължават да създават по-ефективни силови линии на своите автомобили, които повишават горивната им ефективност. Работи сe по нови задвижвания, част от които вече в серийно производство – такива са електрическите автомобили, особено тези за по-къси разстояния, за дистрибуция. В ход са и хибридни технологии, които се разработват с бързи темпове.
Гостите на TRUCK EXPO ще видят и бъдещето на различните брандове автомобили и ремаркета, които ще участват в изложението, а там ще бъдат представени почти всички на пазара. Ще очертаем посоката за развитие на технологиите и нови, все още експериментални задвижвания, които ще подскажат накъде ще върви секторът през следващите 5-10 години.
– Казахте на пресконференция наскоро, че подобно на леките автомобили, и в товарния сегмент всички производителите предлагат електрифицирани модели. Кога ще навлязат в експлоатация у нас?
Да, почти всички марки имат такива автомобили. За да влязат в експлоатация обаче, трябва да има правителствени инициативи, които да насърчават тяхното закупуване, тъй като не е тайна, че все още тази технология е доста по-скъпа от конвенционалната. В редица държави има мерки на правителствата, на общините, с които стимулират компаниите, особено в сферата на дистрибуцията, да електрифицират парка си.
За съжаление в България такава политика няма и ако скоро видим такъв автомобил у наш клиент, то по-вероятно ще бъде рекламен ход, отколкото ход по целесъобразност. Считам, че в близко време България няма да има голям брой такива автомобили, а друг голям въпрос е да се създаде необходимата инфраструктура за тях – зарядни станции, капацитети на електрическата система в определени точки – това също е проблем на много места в България. Има доста нерешени въпроси, докато видим такива товарни автомобили да се движат по нашите улици в градовете и около тях.
– Как ще коментирате парадоксът българските компании за международен транспорт да имат най-новия и модерен автопарк, а по нашите пътища да продължават да се движат най-старите автомобили в Европа?
Причините са много, но първо трябва да отбележим, че българските компании за международен транспорт работят много интензивно на европейския пазар. Самите условия на пазара в Европа обуславят факта, че един превозвач може да бъде успешен на територията на Съюза, особено за международните дълги разстояния, само ако закупува най-новите технологии автомобили и разчита на тях. С втора употреба не би бил рентабилен, защото ще има по-висок разход за гориво, ще плаща много по-високи такси, тъй като замърсява повече, ще има по-големи сервизни престои и т.н. Вследствие на тази комбинация от фактори, европейският пазар на товари насърчават закупуването на нови автомобили, а създадената правна рамка просто ги прави рентабилни.
В България няма никакви мерки, които да разграничат съществено например различните видове евро норми в автомобилите. Второ, на пазара на товари в България има всякакви участници с изключително стари автомобили, тъй като се счита, че поради малките разстояния, дори да се счупи автомобила и доставката да се забави, няма да е съществено. В резултат цените на товарите, които се поддържат на българския пазар са толкова ниски, че не могат да направят новия автомобил рентабилен. Обратно – на европейски пазар шансът да работиш с по-стари автомобили е обезсмислено, поради жестоките такси за екологични норми, забрани и т.н. Ние, за съжаление, не сме решили още въпроса как да подкрепим закупуването на нови автомобили, камо ли да разчитаме да влязат електрически превозни средства за дистрибуция.
– Какво трябва да съдържа българската правна рамка?
Да има ясни и точни стимули за закупуване на нови автомобили, с голямо разграничение в таксите и данъците за нов автомобил и за такъв втора употреба, особено за внесените от Европа. Когато купуваш употребяван автомобил от българския пазар, се натъкваме на парадокса нашата правна рамка да насърчава внос на употребявани превозни средства отвън, а не покупко-продажбите между компаниите у нас. Вносът отвън е с по-малки тежести, отколкото препродажбата на автомобили в рамките на страната. Например, когато дилърът изкупи употребяван автомобил от българска компания, веднъж го купува, после го маркетира – може да го препродаде на друга компания, която търгува с автомобили втора употреба и другата компания да го продаде на крайния клиент.
Цялата верига на тези покупко-продажби е обложена при всяка транзакция с местен данък и нотариална такса. България е единствената в Европа, която прилага такъв механизъм. Това толкова оскъпява камиона, че за крайния клиент е по-изгодно да си купи автомобил втора употреба от Европа. По този начин се блокират и нашите програми за изкупуване на стари автомобили и подмяната им с нови. Да не говорим, че разликите в тарифите на тол системата, данък ППС и други не са съществени, така че да стимулират покупката на нови товарни автомобили. Няма единна и целенасочена държавна политика за обновяване на автопарка.
Няма регистър на автомобилите, за който нашата асоциация настоява от дълго време. Не се знае откъде влизат автомобили, в какво състояние са, никой не ги изследва дали текущо отговарят на еко стандарта с който са произведени.
Няма регламентация на ремонтите. Ние не знаем какви автомобили се движат по нашите пътища. Така насърчаваме движението на автомобили, които са някак си закрепени – те са опасни за здравето ни и като екология, и като възможност за пътни инциденти. Т.е. цялата ни система е обърната към това да насърчаваме купуването на употребяван автомобил в неясно състояние, отколкото да подкрепим придобиването на нов или употребяван но коректно ремонтиран и правилно поддържан автомобил.
– Няма как да избегнем кризите, в които се налага да функционира сектора. Кои са най-сериозните предизвикателства и как се отразяват на производството и дистрибуцията на нови камиони?
Цялото автомобилно производство в момента е изключително затруднено от ситуацията в световната икономика и това не е от вчера. Още при първите случаи на Ковид в Китай се получи разкъсване на веригите за доставки. Това продължава и в момента и няма признаци за нормализиране. Ако добавим търговските войни между големите световни играчи, като САЩ и Китай, които започнаха при предната администрация в САЩ, това също удари глобално целия световен бизнес.
В момента тече обратен на глобализацията процес, т.е. деглобализация. Редица електронни елементи в автомобилната индустрия идваха само от Изтока, сега тяхното заместване с други производства на други места става сложно и трудно. В същото време търсенето се увеличи. Цялата индустрия страда от липсата на компоненти, елементи, резервни части и не може да вдигне капацитета на производство. В момента почти всички производители на автомобили работят доста под капацитета на търсене на пазара. Развитието на политическите процеси в света, очакващите се рецесии и стагнация също ще удари бранша. Разбира се, ние сме убедени, че автомобилите винаги ще бъдат нужни, защото това е най-гъвкавият транспорт за пренос на товари и е с най-голям дял, а стоки със сигурност трябва да бъдат транспортирани. Затова и търсенето на товарни автомобили продължава да е високо.
——————
Георги Загоров е председател на „Товарна Секция“ и член на УС на ААП. Управител е на ТУРБОТРАКС БЪЛГАРИЯ ООД, представител на DAF. Роден е през 1970 г. Има икономическо образование и специализация по бизнес администрация в Белгия. Започва кариерата си като търговец на камиони с марката DAF. По-късно става търговски директор, а преди 5 години и управител на официалния представител на марката. Понастоящем е управител и на ТУРБОС ХЮТ БЪЛГАРИЯ ООД и ТУРБОС ХЮТ РЕНТ ООД.
